Track T-800 CDI, moto maxi-trail... diesel!!!

La compañia E.V.A. Products B.V., afincada en Holanda nos presenta esta innovadora propuesta motociclística.

Tanto en http://www.dieselmotorfiets.nl/ como en http://www.dieselmotorcycles.eu/

podemos encontrar toda la información referente a este proyecto. Pero para empezar a conocer la moto podemos decir que, según dicen los fabricantes los consumos estarán en 2,5 litros a los 100 km, lo que supone que con 1 litro se podrá recorrer 40 km. Con el depósito de 22,5 litros podremos llegar a 720 km a una media de 120 km /h, no está nada mal. Y en ritmos más legales podremos alcanzar la notable cifra de 900 km.

Con un motor de 54 cv que alcanzará a un régimen entre 1800-2800 rpm. Su motor tricilíndrico, con turbo y con dos válvulas por cilindro permitirán llevar sus 800 c.c. a alcanzar los 100 km/h en 4,25 sg.

Entre otra características contará con transmisión automática CVT, es decir, un cardan de transmisión trasera que disminuirá mantenimientos.

La moto dispondrá de unos extras que harán las delicias de los más exigentes: podrá adaptar las suspensiones para su uso por arena/desierto, la altura del asiento, maletas de aluminio o protecciones, entre otras.

Al parecer la moto salió a la venta en septiembre del 2009 con un precio de 17.500 euros.

Lo mejor es ver unos videos para hacerse una idea de lo que estamos hablando. Aquí podemos ver un par de ellos:

http://www.youtube.com/watch?v=5VrW0IWNPWE&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=3-ar-eVG9Tc&feature=related

En el segundo video, ya sin la música que han puesto en el primero los fabricantes, nos hacemos una idea de como suena, y vaya si suena!!!

Pues nada, a ver si alguien se anima y compite con ella en el Dakar que veamos de lo que es capaz. Mi opinión tras ver un par de videos es que la moto resulta muy interesante en todos los aspectos, aunque creo que la pega es el nivel sonoro, suena como cuando vas en un tractor arando y con los arados bien metidos en la tierra. :)

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Fuentes:

http://www.motostrail.com/

http://www.apriliacaponord.mforos.com/

http://www.dieselmotorcycles.eu/

Tabla de holguras para reglajes de válvulas de motocicletas y cuatriciclos.

LO SENTIMOS PERO EL ENLACE YA NO CONDUCE A LA TABLA DE HOLGURAS.
Para los manitas que os guste hacer las reparaciones y mantenimiento de vuestras máquinas (como hago yo, hasta que la rompa, claro) quizás os venga bien esta tabla que he encontrado en la web.

http://www.macacustomalbacete.com/holguras.pdf

En el caso de mi moto (Suzuki DR 650 RSE), los valores coinciden con los del manual de despiece que siempre es lo más fiable. Confio que en el resto de modelos también estén bien, pero yo me lavo las manos.

Saludos "almas mierdas".

Fuentes:

Tabla holguras: http://www.macacustomalbacete.com/

Dibujo: http://www.cuentocuentos.net/

Transformación Ducati Indiana: Parte 3. "Chasis 2ª parte". Processing Ducati Indiana. Part 3. "Chassis part 2".

Nota: Se recomienda leer antes las Partes 1 y 2 de la transformación. Pinchando en la etiqueta "DUCATI INDIANA TRANSFORMADA" aparecerá la historia completa.

Foto 11: Comenzamos a construir el subchasis fabricando este bello planchón con la forma del asiento, hacemos unos taladros donde van alojados los tornillos que sujetan los muelles del asiento y lo punteamos al chasis justo donde termina la "espina dorsal".

We began to build up the small 'damper' rods manufactured this beautiful iron with the shape of the seat, we do a few holes where are housed the screws that attach the docks of the seat and the punteamos to the chassis just where he finishes the "backbone".

Fotos 12 y 13: Justo por debajo de los muelles del asiento, soldada al planchón, colocamos esta barra traspasada con un taladro de 14 mm ("peazo" broca tiene que tener el tornero Carlos de Rectimansa al que agradecemos sus esfuerzos). Tiene una parte rectificada para que siente de plano en el planchón. La misión de esta barra es sujetar los amortiguadores en su parte alta. Con varilla roscada traspasamos el conjunto como si de una banderilla en vinagre se tratara.

Just below the piers of the seat, welded to the iron and put this bar transferred with a drill of 14 mm (piece of broca has to have the turner Carlos Rectimansa we are grateful for their efforts).It has a party rectified for that feels background on the iron. The mission of this bar is to hold buffers in its upper part. With threaded rod we crossed some the whole as if a banderilla in vinegar.

Foto 14: Para terminar el subchasis unimos el planchón y la barra taladrada con el chasis por debajo del soporte motor que fabricamos (foto 10). Lo hacemos con tubo estructural del que nos quedó, sí... la "barreja" de 6 metros, ya queda menos "pa gastala". Dándole un poco de curva para que aloje el colector de escape del cilindro trasero y nos quede un poco más de hueco para meter algo debajo del sillín (un depósito adicional, la batería si coge... o a saber qué metamos).

To complete the small 'damper' rods join iron and punching bar with the chassis below the motor support that we manufacture (Photo 10). We do so with structural tube that we stayed, if ... the bar of 6 meters, since there is less to spend. Giving a little curve to that stayed the exhaust manifold of the rear cylinder and we stayed a little more than hollow to put something under the saddle (an additional deposit, the battery if you take ... or to know that roam down).

Foto 15: Pues así queda esto, con los amortiguadores y los muelles del asiento puestos. Bien, no?

Since it was this, with the shock absorbers and the docks of the seat posts. Well, no?

Foto 16: Detalle del acabado sin refinar del ángulo "raro" que queda en la unión del tubo estructural y el chasis.

Detail of the finish without refining of the angle that is in the union of the structural tube and a chassis.

Foto 17: Pues nada, aquí tenemos nuestro chasis recién salido del horno. Ahora toca desmontar todo y llamar al amigo Jesús a ver si nos lo suelda un domingo que no se le junte mucho. Que no se le junte mucho el sábado por la noche, no el domingo.

Because nothing, here we have our chassis just out of the oven. It is now unmount everything and call your friend Jesus let us see if the weld a Sunday that he was not gathered much. That he was not gathered much on saturday night, not the Sunday.

Foto 18: Ya está aquí el domingo, el chasis preparado, y Jesús con el pulso "regulero".

It's all here the Sunday, chassis prepared, and Jesus with the regular pulse.

Foto 19: Cordón tras cordón la mañana va pasando y el amigo Jesús se fusiona con su pinza de soldar como si fuesen uno. Transformándose en una máquina de fundir metal casi perfecta.

Cordon after cordon the morning runs through and friend Jesus fuses with the clamp to weld as if they were one. By becoming a machine of melt metal almost perfect.

Foto 20: Una cervecita rápida para afinar aún más y... el chasis terminado.

A quick beer to further sharpen and ... the chassis finished.




"ANTES"

"DESPUÉS"

Fotos 20 y 21: El antes y el después del chasis visto por detrás.

Before and after the chassis viewed from the rear.

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Artículo redactado por Pedroeltirao.

Article written by Pedroeltirao.

Bultaco Frontera 370 de 1.978 en el Dakar 2011.

Locura o desafío personal, lo que quiere realizar el piloto Ignacio Chivite en el próximo Rally Dakar 2011 que se celebrará en esta edición entre Argentina y Chile. Curioso y arriesgado el participar con una motocicleta fabricada en el año 1.978, aunque completamente adaptada para tal evento.

Ignacio Chivite pilotará una Bultaco Frontera 370 de 1.978, siendo la única motocicleta con motor de dos tiempos que participará en el Dakar, siendo un reto el llevar ese tipo de motocicleta de fabricación española.

El principal objetivo de Chivite y su Bultaco será conseguir concluir la carrera más dura del mundo por primera vez en su historia sobre una moto de dos tiempos de fabricación íntegramente española.

No es la primera vez que el piloto de Barcelona hace algo así. En 2009 participó en el Rally Pirámides, en 2007, consiguiendo la victoria en la categoría de históricos. En 2008, en el Rallye Heroes Legend, acabó en cuarta posición en la modalidad "Classic".

En estos enlaces tenemos un par de videos para ver a la Bultaco en acción:

http://www.youtube.com/watch?v=zUE8mvM83pc&p=7FEFD16AE2339556&playnext=1&index=25

http://www.youtube.com/watch?v=McR6rJ371xM



Fuente: http://www.motosadictos.com/ y http://www.marca.com/

Ropa motorista Lidl (Aviso: Esta oferta ya es antigua)

A partir del 23/09/10, o sea, pasado mañana, la cadena Lidl va a ofrecer, dentro de su abanico de ofertas, ropa para motorista.
Puede ser una buena oportunidad para echar un vistazo y adquirir algo. La ropa suele ser de la marca Crivit, que personalmente conozco y es de una calidad/precio bastante aceptable.
No se si la oferta tendrá caracter nacional. En la web sólo disponen de éstos 3 artículos pero creo que van a tener algunos más. Para más información y características de la ropa visitad http://www.lidl.es/.




Cascos: 59 €

Pantalones (2 modelos): 89 €

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Chaquetas (2 modelos): 109 €

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Fuente: Lidl

Transformación Ducati Indiana: Parte 2. "Chasis 1ª parte". Processing Ducati Indiana. Part 2 "Chassis part 1".

Nota: Se recomienda leer antes la Parte 1 de la transformación. Pinchando en la etiqueta "DUCATI INDIANA TRANSFORMADA" aparece la historia completa.

Foto 5: Esto es lo que sobra tras cortar. Nos pasaremos esta noche por el centro de reciclado "el chuchi" y se lo dejaremos en la puerta, total nos vas a pagar lo mismo..."ná".

This is what's left after cutting. We will pass this evening by the recycling center "chuchi" and we'll leave at the door, we're going to pay the same ... nothing.

Fotos 6 y 7: El siguiente paso es reconstruir el chasis dejándolo mucho más estilizado y mejorado. Para ello empezamos por lo que es la espina dorsal, se trata de un tubo estructural de 4 mm fabricado por uno de los secuaces de mi cuñado Víctor, agradecimientos.

Este tiene que tener la medida exterior exacta para ser introducido en el tubo del chasis, y le practicamos un corte para curvarlo un poco y que la moto quede en su parte trasera lo más baja posible.

Al terminar de puntearlo comprobamos que está en el sitio ya que sería bueno que la moto circulase en línea recta sin muchos problemas.

The next step is to rebuild the chassis leaving much more stylish and improved. For this reason we started so that it is the backbone, it is a structural tube 4 mm manufactured by one of the henchmen of my brother Victor, thanks.

This has to have the measure outside accurate to be introduced to the tube of the chassis, and practicing a court for curvarlo a little, and that the motorcycle is left in your rear as low as possible.

At the end of puntearlo we have seen this in the site since it would be good that the motorcycle circulate in a straight line without too many problems.

Foto 8: En la parte inferior del chasis, al ser doble cuna, tenemos un tubo a cada lado del motor. Originalmente subían abrazando el motor y se unían debajo del depósito. Ahora los uniremos por detrás del motor en su parte baja con cuadradillo macizo de 30x30 mm suministrado por Hierros Álvarez, agradecimientos. En la parte derecha va atornillado para poder desmontar el chasis y sacar el motor, en el otro lado va soldado al chasis.

On the bottom of the chassis, the be double cradle, we have a tube on each side of the engine. Originally came embracing the engine and unite under the deposit. Now the knit behind the engine in its lower part with cuadradillo massif of 30x30 mm supplied by Hierros Álvarez, thanks. On the right side will be bolted to dismount the chassis and get the engine, on the other side is welded to the chassis.

Foto 9: Llegados a este punto sólo tenemos que unir lo que denominábamos "espina dorsal" con la parte central del cuadradillo. Lo hacemos con tubo estructural de 50x30x3 mm (como no lo he conseguido "de gratis" he tenido que comprar 6 metros sólo, me sobran 5,5), curvándolo se adapta al basculante y al motor, se puntea y con ésto ya tenemos formada la cuna motor. El siguiente paso es fabricar el subchasis, que será el encargado de soportar nuestras delicadas posaderas.

At this point we have only to unite what blithely "backbone" with the central part of the square. We do so with structural tube of 50x30x3 mm (as i did not succeed free i have had to buy 6 meters only, i can spare 5.5 ), while curving adapts to the tilt and the engine, is plucked and with this we have already formed the cradle engine. The next step is to manufacture the small 'damper' rods, which shall be responsible for supporting our delicate backsides.

Foto 10: Detalle del soporte motor trasero superior que fabricamos para sustituir los originales que perdimos al cortar el chasis. Va soldado al tubo que montamos en el paso anterior.

Detail of the support rear-engine higher that we manufacture to replace the originals that we lost to the cut the chassis. Is welded to the tube that we rode in the previous step.

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Articulo redactado por "Pedroeltirao".

Article written by "Pedroeltirao".

El velocímetro (Triumph Bonneville)

Estas vacaciones he aprovechado para acudir a Pedro "eltirao" con un problema en el velocímetro de la Bonneville. Todo surgió con un pequeño gruñido que cada vez fué a más no teniendo más remedio que desconectarlo, ya que la gente por la calle me miraba raro.
Además empezó a marcar velocidades irreales de 200 km/h cuando yo no he pasado de 140 km/h. Como es lógico al desconectar el velocímetro también deja de funcionar el cuentakilómetros total y el parcial, lo que supone no saber cuantos kilómetros llevo con el depósito y quedarme tirao sin gasolina.


Pensé en un primer momento en cambiarlo y poner algo bonito más minimalista, pero viendo los precios acudí a Pedro para ver si se podía hacer algo, y así fué, con una "dremel" de los moros abrió el velocimetro gastando tres discos de corte de la misma marca.

Después llegó el milagro de la química, bastó con dos chufladas de limpiacadenas y otras dos de grasa para que el artilugio volviera a su estado original, no sin antes probarlo metiéndole un taladro. Todo el conjunto quedó herméticamente sellado con silicona negra de juntas de motor, lo que garantiza su perfecto funcionamiento durante el tiempo que tarde en estropearse de nuevo.

Queda en el recuerdo esa mañana de vacaciones sin cervezas (por celíaco) y sin rock & roll (también estaba estropeado el loro), pero con las mismas ilusiones con las que empezaron los pioneros del motor.

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Artículo redactado por nuestro miembro "Bonneville".